近日，日产汽车首席运营官（COO）、日本汽车工业会会长志贺俊之在路透社《针对日本再生的提议》特辑中强调，“汽车是日本制造业最后的堡垒。从国际竞争的观点看，必须要避免彻底的空洞化。”
东日本大地震之后，日本国内时常提到汽车产业正面临“6重苦难”：①日元持续升值、②法人税率高、③迟迟不能达成自由贸易协定、④严格的温室气体削减目标、⑤僵化的劳动规制、⑥震后电力供给不足。日本国内的生产环境如此恶劣，汽车产业持续空洞化也在情理之中。那么，为什么还要努力保障一部分国内生产呢？
日产汽车首席运营官志贺俊之
志贺俊之指出，一直以来，汽车产业都是支撑日本的顶梁柱，对日本的将来有着不可估量的影响。资源匮乏的日本大部分能源和工业原材料都依靠进口，在此基础上再进行深加工出口到国外，凭借这种加工贸易模式实现经济增长。此加工贸易模式的主角逐渐从轻工业转向了重化学工业、电子产品，后来汽车产业也加入其中。
但是，纵观当今产业界，几乎所有产业的制造重心都已经转移到海外，去年泰国的大洪水对日本企业的生产活动就几乎造成毁灭性打击。就连高端集成电路的制造，现在都是由新兴国家主导。这十几年来，汽车产业的生产急剧向本地化转变，海外生产比重超过5成。日产汽车海外生产比例则在70%以上。不过，即使是这样，日本汽车行业也从未考虑过停止国内生产。例如，日产仍然维持每年100万台的国内生产体制。
日本如今面临灾后重建的严峻局面，汽车产业在东北地区拥有多个生产据点，如果以上文提到的“6重苦难”为理由纷纷移师海外的话，那谁来挑起重点产业的担子？正因为如此，日本汽车工业会才下定决心重振东北，也多次向政府表达了对汇率、法人税率、自由贸易协定等的政策期待。
此外，从日本国际竞争力的角度考虑，维持国内制造业也是意义巨大。虽然面向国内市场的生产不仅会抬高成本，也会导致竞争力下降，但是日本的制造业却是在不断进化过程之中。国内工厂和海外工厂互相切磋，共同进步。因此，维持国内生产的大前提其实是适应国内外的共同需要。
